È giunto il debutto dei nuovi test di deformazione per le ali anteriori, attesi ormai da fine gennaio. A Barcellona i commissari FIA seguiranno le nuove procedure per attestare la legalità degli alettoni, adeguando i tre test di flessibilità secondo quanto descritto nel regolamento tecnico. Le nuove verifiche comportano un aumento della rigidezza che può raggiungere il 66%, imponendo a tutte le squadre di riprogettare le proprie ali.
I motivi dietro ai tempi lunghi
Fa discutere l’introduzione di un cambiamento così importante a campionato in corso, in particolare dopo un terzo di stagione. Per quanto non ideali però, le tempistiche nascono dalla difficoltà della Federazione nel comprendere le modalità di deformazione delle ali delle singole vetture, molto differenti le une dalle altre a causa della diversa distribuzione del carico aerodinamico. Spiegava il direttore tecnico del reparto monoposto FIA Nikolas Tombazis lo scorso settembre: “Alcuni hanno un carico maggiore all’esterno, altri invece all’interno e altri ancora lungo la corda dell’ala: ci sono disegni che hanno più carico nella parte anteriore dell’alettone, mentre altri in quella posteriore. Tutto questo rende molto difficile determinare un test FIA che copra tutto”.
La Federazione aveva iniziato a raccogliere riscontri in merito in occasione del Gran Premio del Belgio dello scorso luglio, applicando dei riferimenti ottici adesivi sugli alettoni delle monoposto per monitorarne le deformazioni attraverso le telecamere di bordo. Da lì è cominciato un lungo lavoro di studio che si è poi concluso in inverno, senza però poter introdurre subito i nuovi test di flessibilità. Il tempo medio di sviluppo e produzione di un’ala anteriore infatti si aggira sui tre mesi, costringendo a rimandare l’entrata in vigore delle nuove verifiche al Gran Premio di Spagna.
Come cambiano i test
Il regolamento tecnico descrive le procedure di verifica aggiornate negli articoli 3.15.4 e 3.15.5. I controlli in questione sono tre e vanno oltre la semplice flessione dei flap superiori dell’ala che il pubblico è abituato a osservare nelle riprese della telecamera montata sul muso. Il primo test prevede l’applicazione di un’unica forza verso il basso di 1000 N, equivalenti a poco più di 100 kg di peso, sui profili inferiori dell’alettone, a 800 mm di distanza laterale dall’asse di mezzeria della monoposto. La deformazione massima consentita scende da 20 a 15 mm, per un incremento della rigidezza richiesta di circa il 32%.
La seconda verifica è simile alla precedente, con la differenza che ad essere applicati sono due carichi da 1000 N l’uno, ai due lati dell’alettone e simmetricamente rispetto all’asse centrale. La flessione permessa per ognuno dei due punti passa da 15 a 10 mm, corrispondente a un irrigidimento del 50%. Infine, l’ultimo test interessa gli elementi superiori dell’ala, la cui deformazione è quella più evidente dalle telecamere di bordo. La procedura prevede di imporre una forza di 60 N (circa 6 kg) lungo qualsiasi punto del bordo più arretrato del flap e perpendicolare ad esso. La flessione massima si riduce da 5 a 3 mm, equivalente a un aumento della rigidezza del 66%.
I profili manterranno dunque un certo livello di deformazione, tenendo in considerazione che non esiste verifica che possa replicare fedelmente la distribuzione reale del carico aerodinamico quando la macchina è in corsa. I test dunque non spegneranno del tutto le polemiche ma, come ribadito a settembre da Tombazis, la linea guida della Federazione è chiara: “La nostra politica è che se qualcuno li rispetta tutti e senza alcun meccanismo in macchina, allora è legale”.
Io mi chiedo da tempo: tutte queste verifiche sulle appendici visibili… e il fondo? se lo faccio a deformazione programmata anche fuori regolamento, chi lo vede in azione?
Quindi era difficile normare un carico laterale e uno in qualsiasi punto molto più piccolo(che non simula un carico uniformemente distribuito)Il risultato è che Mclaren fletterà ancora e gli altri no
la storia della F1 insegna che di questi palliativi gli effetti non sono mai troppo influenti su chi domina. E’ il pacchetto macchina che conta non il singolo componente
Perlomeno non solo quello
Cambierà nulla. Non sono le ali flessibili il vantaggio delle MCL
Bye bye McLaren
In attesa di vedervi 😭 ci accontentiamo dei vostri travasi di bile💪
Miiiiiiiiii che goduria 🤤
Non cambierà assolutamente niente
Ho come l’impressione che la McLaren troveranno qualche stratagemma per passarla liscia.
Confermo, sei solosc..emo
Non mi tornano i conti sulle maggiori rigidezze. Se si passa da 20 a 15, la nuova è più rigida del 25%. Se consideriamo il 15mm, quella vecchia era il 33% meno rigida. Magia delle percentuali
Ma le percentuali sono magiche: se io passo da 2 a 3 aumento del 50%, se torno da 3 a 2 riduco del 33%, con un 17% che sparisce nel nulla.
Magia per chi era distratto alle medie dalla f*ga…. Semplicissime proporzioni😂
La rigidità non ha una metrica lineare evidentemente. Sicuramente non ho usato i termini adatti ma… C’è qui un laureato in fisica che possa essere più chiaro? Vero…non come il mio amico “ingegnè”
a valle di tutto, non deve cedere piu’ di 10mm (prova2). Quindi cmq se rispetti la prova 2 allora sei a posto..
Non è detto: nella prova 1 subentra anche una leggera torsione del musetto, che potrebbe incrementare il cedimento. Nella prova 2 invece questa torsione non c’è, non si può dire quale sia più severa
Altro che ali flessibili (che sono inderogabili) si dovrebbe fare un regolamento serio una volta per tutte. Seee… buonanotte, ma che ve lo dico a fare.
vi lamentate che i regolamenti sono troppo stretti, però dove c’è margine volete che anche questo sparisca. decidetevi. Poi detto da te che tifi Lewis con i tricks mercedes fa già ridere così..
Quali tricks Mercedes ? Ma come li passano certi commenti?! LOL
Non credo cambieranno le gerarchie attuali, purtroppo.
variazioni ridicole, se hai un range di partenza che concede ben di 20 mm, devi portarlo a 5, non a 15 se vuoi veramente ridurre di molto le flessioni.
…10 (prova2)
le ali fletteranno comunque. Aspetto la prima inquadratura su un alettone anteriore per poi leggere il solito co..ne che grida al gombolotto
Questo dovrebbe finalmente togliere il vantaggio ai pilotini papaya
errato, queste modifiche non cambieranno nulla primo perchè valgono per tutti, secondo perchè il vantaggio mc non è la sola aerodinamica.
Vedo sei diventato simpatizzante Red bull
No, è solosc..emo.
come sempre non hai capito nulla. Ancora brucia che perdestinato è stato sconfitto, vero?
Se presestinato come lo chimate voi avesse una automobile in grazia stai tranquillo che di campionati ne vincerebbe anche lui.
si è visto nel 2022. Perso il mondiale ben prima della TD39.
Uh a parole so bboni tutti😂
Leclerc ha mostrato quello che vale, norris ha bisogno dell’astronave per fare a malapna un decimo meglio ;) ma tu lo sai già sub-umano ;)
ma la fai finita una volta buona?
Lo vedremo!
I” pilotini papaya” come li chiami tu hanno anche una trazione meccanica e un erogazione che perderanno irrigidendo le ali??