Ferrari alla rincorsa sul fronte tecnico (e non solo)
La notizia di questi giorni nell’ambiente Ferrari Formula 1 è senza dubbio quanto emerso recentemente sul fatto che il team di Maranello sia al lavoro su una sospensione posteriore modificata, con l’evidente scopo che ciò possa mettere fine alle difficoltà più profonde incontrate fin qui dalla SF25, senza inseguire aggiustamenti in qualche modo superficiali che sarebbero, in realtà, semplici palliativi. Tutto ciò però fa molto riflettere sotto più fronti, a partire da quello tecnico per finire a quello gestionale e sportivo.
Una rigidezza obbligatoriamente massima, ma al tempo stesso non sufficiente: una concatenazione di problemi
Partendo dal fronte tecnico, seguendo i dati e il progresso della stagione, abbiamo sempre avuto la sensazione che la monoposto del team di Maranello soffrisse di un male profondo, situato nel retrotreno della vettura, e che la meccanica di esso ne fosse bene o male protagonista. L’evidente necessità della Ferrari di alzare la monoposto sin dalla prima gara è stata un segnale notevole in tal senso, con poi le prestazioni nettamente migliori nelle Sprint a confermare ulteriormente le impressioni iniziali, e con la squalifica in Cina di Lewis Hamilton a togliere ogni dubbio. Questi sono gli episodi più eclatanti, ma anche i dati rilevati in gara e in prova, inclusi i test invernali, hanno lanciato segnali che puntavano costantemente verso le altezze da terra, con la vettura che è sempre parsa comportarsi decisamente bene in talune, determinate, condizioni di carico e altezze conseguenti, come se lavorasse nella finestra di progetto solo, appunto, a certe distanze dal suolo. Il problema al retrotreno sembra a questo punto essere duplice: da una parte per contenere al massimo la necessità di alzare la vettura abbiamo visto una Ferrari tendenzialmente rigida sull’assale posteriore, probabilmente portata costantemente vicina al limite della rigidezza possibile, ma che allo stesso tempo si è dimostrata non abbastanza a garantire il mantenimento delle altezze di progetto. Un’elevata rigidezza al retrotreno porta, ad esempio, ad avere una peggiore trazione, e non è un caso che proprio in Cina, dove evidentemente si è provato ad abbassare e irrigidire ulteriormente la monoposto a valle della vittoria nella Sprint, Leclerc lamentasse la trazione “da Dragster” della Mercedes di Russell davanti a sé rispetto alla propria SF25. Così come non sembra un caso che tra i vari esperimenti sulla rigidezza visti ai test invernali in Bahrain Leclerc si sia addirittura girato da solo, da tanto poca che era l’aderenza del retrotreno tornando sul gas. Ulteriore conferma è il fatto che vediamo il posteriore della monoposto tendere a partire in sovrasterzo in ogni uscita di curva, facendo fatica a trovare l’aderenza meccanica necessaria per scaricare i cavalli a terra, data l’alta rigidezza impostata. Dall’altra parte il fatto stesso, ormai confermato, che ci sia la necessità di alzare così marcatamente la vettura per evitare l’usura eccessiva del plank è testimonianza che in ogni caso la rigidezza sospensiva raggiunta non sia comunque sufficiente a garantire che la piattaforma non si abbassi troppo sotto carico, andando appunto a toccare l’asfalto con il fondo. Un problema enorme, che porta a una cascata di ulteriori problematiche sia nel veloce ma ancor di più nelle curve lente. La costante lamentela dei piloti sulla carenza di carico, data dall’altezza aumentata che limita la deportanza esprimibile, si fa sentire, infatti, anche nelle curve lente, oltre alla rigidezza meccanica che già di per sé complica il lavoro dei piloti. Se è vero, infatti, che il carico maggiore si esprime alle alte velocità, è anche vero che le correzioni che si possono apportare nel lento sono molto meno efficaci. In parole povere, pochi gradi in più, ad esempio, di ala (o di beam wing) possono sopperire ad una carenza di carico complessiva nel veloce (ignorando per necessità le conseguenze su bilanciamento ed efficienza), ma nel lento l’efficacia delle superfici aerodinamiche è quadraticamente inferiore, e diventa quasi impossibile trovare correttivi realmente in grado di garantire lo stesso carico. Insomma, di fatto un problema tira l’altro, specialmente con questa generazione di vetture, e, come accennato in precedenza, gli indizi tendono a convergere sulla sospensione posteriore, oggetto appunto di un tentativo di riprogettazione da parte del team di Maranello.
Un problema di identificazione di punto di progetto più che di simulazione
Una volta compreso il problema (o i problemi interconnessi tra di loro), il passaggio immediatamente successivo è chiedersi da dove arrivi e come sia possibile che una struttura tecnologica come la Ferrari possa incappare in errori così macroscopici su sistemi, come il gruppo sospensivo, che sono simulati in maniera più che dettagliata grazie ai banchi dinamici della GES, che garantiscono un risultato solitamente di altissima fedeltà. L’unica risposta plausibile è che l’errore non sia nella simulazione in sé, ma negli input che gli ingegneri hanno impostato per essa, con un bilanciamento complessivo dei carichi sulla vettura di progetto che evidentemente è stato poi smentito dalla realtà della pista, generando un anello debole nel retrotreno. Sappiamo infatti che la vettura è stata ridisegnata al 99%, e che anche la distribuzione dei pesi è significativamente variata, così come si è visto ampiamente che dal punto di vista aerodinamico si è cercato di rovesciare il paradigma di questa generazione di vetture, sottosterzanti di natura, cercando di spostare avanti il centro di pressione e di dare quindi molta più forza all’avantreno rispetto al retrotreno. Qualcosa evidentemente non ha funzionato nel processo, ricordando anche che alcune decisioni fondamentali sulla SF25 sono state prese in assenza di un direttore tecnico a Maranello, ma durante l’interim di Vasseur, e l’impressione è che, nonostante un anteriore effettivamente molto più forte del passato (che infatti piace tanto a Leclerc), la distribuzione dei carichi in qualche modo vada ad impattare il retrotreno più del previsto, finendo fuori dal range ideale per il gruppo sospensivo. Se fosse così non sarebbe certo un errore banale, ma allo stesso tempo confermerebbe anche le difficoltà e l’imprevedibilità di questa generazione di vetture a effetto suolo, dove è vero che alla Ferrari è mancato un ciclo intero vincente, ma allo stesso tempo nessuno degli altri team ha vissuto un percorso senza intoppi.
La rincorsa nella rincorsa (e il senso di tutto ciò)
L’ultima domanda che sorge spontanea è se ha veramente senso affrontare una modifica radicale come quella di un cambio sospensione, considerando i tempi verosimili e la situazione di classifica compromessa in maniera probabilmente irrimediabile per entrambi i Campionati. Il dubbio è generato anche da un fattore concreto: da quel che si è visto la SF25 nel suo range ideale di funzionamento poteva essere una buona vettura ad inizio stagione, probabilmente almeno seconda forza stabile. Il problema è che le monoposto che girano in pista al momento non sono già più quelle di inizio stagione e continueranno ad evolversi ancora, in maniera anche repentina, nelle prossime gare, con tutti i team che devono necessariamente anticipare il lavoro di sviluppo per liberare il prima possibile gli ingegneri per il progetto 2026. Ferrari dal canto suo ha portato il primo aggiornamento al fondo, deliberato prima di scoprire il problema al retrotreno, in Bahrain, e poi poco o niente, con i rumors che parlano di qualche altro aggiustamento pista per pista o poco più. Non è un caso che Vasseur continui ad abbassare le aspettative sugli aggiornamenti, verosimilmente in attesa di scoprire se la nuova sospensione sarà effettivamente deliberata e probabilmente con qualsiasi altro pacchetto messo in stand-by (anche per preservare il budget cap) nell’attesa di scoprire su quale piattaforma meccanica andrà a lavorare. Ciò significa che la Ferrari sarà notevolmente in ritardo in un anno in cui tutti saranno in anticipo, per cui viene da chiedersi se veramente abbia senso investire un necessariamente grande quantitativo di tempo, di persone e di denaro in questa ricerca per cercare di raddrizzare radicalmente il progetto della SF25, per provare poi ad ottenere solo qualche successo di tappa, considerando inoltre che il cambio dei regolamenti renderà per gran parte inutile il lavoro di quest’anno in funzione del prossimo. La risposta sembra essere tutta nella questione di immagine e di rapporto coi tifosi. La Ferrari non può infatti buttare via un’intera stagione rinunciando totalmente dopo 6 gare su 24, peraltro nel primo anno di Lewis Hamilton in rosso, a sua volta un investimento importante in termini numerici. La gogna mediatica sarebbe enorme e a Maranello devono necessariamente provarle tutte per darsi qualche possibilità, sebbene il non vincere nessuno dei due titoli renderà comunque la stagione fallimentare dal punto di vista dei risultati. A ciò si aggiunge, probabilmente, il tentativo di contenere il disappunto di Hamilton e di Leclerc, cercando di generare in loro una certa fiducia anche in vista dell’avvento delle nuove vetture 2026. D’altronde anche questo fa parte dell’ “essere Ferrari”.
Domanda: La sospensione posteriore che sta’ provando la FE sara’ possibile traslarla (anche solo in parte) sulla ’26? Altrimenti veramente non si capisce il senso di una scelta del genere…
Se no si potrebbe correre il rischio di portare nel 2026 gli stessi problemi. Comunque se dovessero fallire anche nel ’26, Vasseur sarebbe il primo a fare le valigie
Siamo almeno sicuri che gli eventuali aggiornamenti di tipo meccanico del 2025 sarebbero completamente inutili per il 2026? Se no converrebbe comunque farli e vedere se si migliora
Dirigenza inadeguata da anni. Succede quando i rampolli di famiglia dirigono per eredità e non per meritocrazia.
Amen.
Ogni anno in Ferrari c’è un problema diverso. Secondo me l’unico problema è quello di non aver preso un ingegnere bravo, in grado di proporre un progetto vincente, vedi Rori Byrne!
Ogni anno
In Ferrari ogni manca un qualcosa. Secondo me l’unica cosa che manca e, che, di fatto, risolverebbe tantissimi problemi è un ingegnere bravo capace di progettare una macchina vincente.
stiamo tanto qui a criticare ferrari, ma non è che fino all’anno scorso mercedes e mclaren (nella prima parte di stagione) avessero fatto molto meglio nei primi anni di effetto suolo
Tradotto: nn sanno più progettare, brancolano nel buio….
Non sono abbastanza bravi, oppure solo alcune aree sono scarse, oppure il processo di progettazione è errato. Un bel rebus per ka Scuderia., non se ne esce facilmente.
L'”essere Ferrari” è uno slogan. Una cosa molto più di marketing che di motorsport. Solo che mettendo prima di ogni cosa l’immagine e il marketing, in pista si rimediano poi figure barbine.
Sec me, parlavano del WEC, in Formula 1 alla fine (lo sai gia come va a finire e da molti anni), basta esserci per prendere il Bonus storico. Nel Wec riescono a vincere e in F1 no! Dai su.
Paragonare Wec ed F1, non è corretto. In F1 la Fer ha oltre 1000 persone, nel Wec si avvale di fornitori esterni ed il personale Fer dedicato è esiguo. Non esiste confronto.
Ma in Formula 1 non esistono fornitori unici?
Cosa ha di austriaco la Red bull a Milton keynes, o la Mercedes tedesca, ex Brown GP di Brackley? La Ferrari dominava con le Bridgestone italiane?
in F1 non c’è il BOP che risolve i problemi e li mette agli altri! dai su
Mi chiedo perché non hanno sviluppato l’auto del 2024, che andava bene, anziché imbarcarsi in un nuovo fallimentare progetto? Che senso ha tutto ciò quando tra 1 anno si riparte da zero?
Perché, come hanno sempre spiegato, la vettura ’24 era arrivata al massimo dello sviluppo.Non poteva essere migliorata ulteriormente.Bene a cambiare anche l’avantreno.Così hanno un anno x conoscerlo
Spiegazione poco convincente. Ma fatevi la domanda: se Ferrari ha poco carico al posteriore perche’ le sospensioni post non la tengono su? Se spanciasse per il carico,l’anteriore non sarebbe forte.
Il non prendere Newey in ottica 2026 è stato un errore gravissimo. Il prendere Lewis un altro errore grave. Vasseur non sa come uscirne e la dirigenza è inadeguata da decenni.
Il problema è che i migliori tecnici, non si muovono dall’ Inghilterra. per quello 9 scuderie su 10 hanno la sede li. Anche la Cadillac a Silvestone, l’Audi stessa cosa! Sveglia.
Condivido pienamente. Tutte le altre considerazioni sono cose fritte e rifritte. Alla Ferrari manca sempre qualcosa.
L’unica cosa che di fatto manca è un progettista veramente capace. Punto.
A questa dirigenza di burocrati non frega nulla ne dell’immagine ne dei tifosi, solo dei soldi
Beh a Piero Ferrari che possiede il 10% dell azioni da decenni, vedere che da 40€ sono passati a 430€ in 9 anni, non dispiace.
E son 3gg che STLAM sta salendo bene, +15%, con dvd pagato. Non male.
Finchè si fanno sottomettere dai inglesi. Fer in F1 non vincerà nessun titolo
E’ l’equilibrio della F1. Ferrari si prende più soldi? sul lato tcnico non le si perdona niente. Non è che gli altri son li a farsi prendere per il c…
Si ma son tutti li, con la sede in Inghilterra, come mai anche gli austriaci di Redbull e i tedeschi di Mercedes?
Non c’erano capannoni disponibli a Stoccarda e a Salisburbo con tecnici del posto?
Se spostano il focus nel 26 la frittata è completa. Possono concentrarsi sul nuovo motore ma devono vedere luce anche quest’anno. Sono in mille. Sono troppo pochi! Manca il tecnigrafo di Newey.
1979 / 2000 , 2007 / 2028 !! Se continuano così battono il record negativo senza vincere
Ammesso che sia plausibile quello che è scritto nell’articolo non ha senso interrompere lo sviluppo della SF25. Qls sviluppo si porterà, aumenterà conoscenze e competenze del gruppo tecnico attuale.
Esattamente
Pensare ad Imola con una Ferrari così mi viene il magone…..
Mi dispiace soltanto per i piloti che sono di prim’ordine e che rischiano la pelle per portare al limite una macchina inguidabile. Per tutti gli altri niente carota ma solo bastone…Vasseur compreso.
… ma citofonare ai vicini, al 499 e chiedere di Canizzo e Coletta, no!?
… ma bussare all’interno 499 chiedendo di Coletta e Canizzo!?
Ma che senso ha buttare tempo (i soldi non mancano) in un progetto talmente fallimentare e da accantonare subito…?
“… decisioni fondamentali… prese in assenza di un direttore tecnico”. Il problema è tutto qui e lo sarà anche l’anno prossimo, purtroppo.
Analisi impeccabile. Ho paura che per salvare il salvabile commettano però altri errori.
Sul canale YouTube dell’ing. Mazzola c’è un ulteriore conferma molto diretta della situazione Ferrari.In sostanza,non c’è nulla da “salvare” soprattutto,modificando la sospensione posteriore.Un flop😒
Ma non potevano continuare con l’evoluzione dell’ ottima macchina del 24′? X me è stato l’errore più grave. E la 26 chi dovrebbe farla? Cioè non abbiamo un ingegnere top, la vedo drammatica la cosa!
Spendono decine di milioni per Hamilton e c’è paperino a progettare l’auto
Porta rispetto a Paperino, almeno lui è simpatico!
si ok….ma e’ cmq stata una simulazione sbagliata
Dai..così battiamo il record di anni senza titoli…la strada sembra ottima. Estate 2018 si è tracciata la strada.
Obbiettivamente,cosa c’è da sperare (in positivo) per il 2026?🤔..
Gli altri crescono (e non necessariamente barando come a qualcuno piace credere) ,la Rossa?..Mah?!🙄
Si, ok gli errori macroscopici, però siamo sempre al solito discorso che non è possibile essere costretti a buttare una macchina appena dopo i test.. Azzecchi il progetto vinci, altrimenti sei fo***to
L’addio di Cardile a metà progetto e la DT di Vegas pesano molto.Ora è troppo presto per mollare e troppo tardi per recuperare,davvero sconfortante.
Ma se da domani le vendite dovrebbero rispecchiare i risultati della f1 , vedi che svegliata si danno
Se calasse l’interesse verso le Ferrari stradali,sarebbe davvero la fine e “svegliarsi” servirebbe a niente,ormai…
Ma non succederà 😏
Laurea in italiacano.
Mai comprato un azione Race? Oppure visto un grafico daily degli ultimi 10anni? Non c’entra nulla la Formula 1, ma gli altri campionati si, Alla fine vendono GT, non F1.
Finché fanno utili elevatissimi con le vendite delle auto , della f1 non gliene frega niente!!!
Ma PERCHE hanno buttato il miglior retrotreno in griglia?La trazione era il punto forte sin dal 2021(pole di lec a monco e baku),per quale motivo l’hanno rovinata?
Perchè, come nella tradizione italica, arriva un nuovo responsabile e tutto quello che è stato fatto di buono si butta via per imporre la propria direzione. Andato via ne arriva un altro e altro giro
Quanto hai ragione Ale…..nella migliore tradizione si cambierà tutto il team per ricominciare daccapo mentre la concorrenza progredisce sull’onda della continuità.
Davvero imbarazzante… segno dei tempi anche questo purtroppo.
Eh no, nessun nuovo responsabile “arrivato” ha deciso su pull all’anteriore e cambio piu’ corto. E’ tutta farina di chi in Ferrari c’era gia’ ma era subalterno a Cardile e Sanchez.
Purtroppo mancano gli ingegneri. Si parla tanto di dirigenza e Team Principal ma chi progetta la macchina non sono loro. Loro hanno il demerito di non aver assunto uno staff tecnico adeguato.
Sono d’accordo con te in pieno. E questo è il grossissimo problema per il futuro della Ferrari, perché i tecnici validi non verranno a Maranello e il cambiamento 2026 sarà grandissimo. È sconsolante.
Non solo tecnici. Dopo Lec e Ham, nessun top driver vorrà la rossa
Non sono d’accordo. Molte figure tecniche screditate a Maranello poi hanno fatto bene in altri team (Allison,Sassi,Costa,Stella ecc). È più una questione di mettere le persone al posto giusto.
Quello che scrivi è vero. Però, attualmente, non vedo tecnici in Ferrari che possano risollevarla. Basti pensare che hanno cambiato la macchina all’ultimo anno di regolamento. Decisione assurda
a livello di regolamento potrebbero correre con la vettura dello scorso anno? o vi sono stati aggiustamenti al regolamento che la renderebbero “illegale”?
E’ stato gia’ detto…la peggiore SF25 e’ piu’ veloce di un secondo della migliore SF24…
Non ha senso investire soldi per questa pessima vettura 2025 all’ultimo anno di regolamento. Gli altri sono troppo avanti e sarebbero soldi buttati. Meglio spendere sin da ora per il 2026. È triste.
se l’errore è stato quello citato (errori di valutazioni), correggere il progetto serve ad imparare a non commettere nuovi errori. Pertanto, è fondamentale che Ferrari risolva il problema.
A quanto pare sembra che non esista un “correttivo” efficace per il problema del posteriore..Solo palliativi che non risolvono anzi,magari peggiorano!🙄
La domanda è: come andrà nel ’26?🤔🙈
Come no, cambiarebbe tutto facendo come dici tu. Tutto fuorche’ gli ingegneri che progetteranno la vettura 2026…
Che disastro…
Come tifoso da cinquant’anni, dico la mia:al macero la SF25 e iniziate a lavorare da oggi alla prossima!
Al macero tutta la squadra di F1, siamo stanchi di soffrire e rovinarci il fegato. Tanto la F1 dall’anno prossimo è wrestling puro,questo era l’ultimo anno che mi interessava e mi fanno la sf25
Questo mai.Io tiferò sempre Ferrari,qualunque cosa succeda.
Queste stesse persone devono progettare la macchina del prossimo anno? Pensa che prospettive
Se leggi bene l’articolo,la SF25 è nata orfana.In tutti i casi,inutile insistere su un progetto fallito.Quali che siano le risorse,vanno messe tutte sul reset del 2026.
Progetto da abbandonare dopo la prima gara in favore del 2026 nella speranza di cavare sangue dalle rape.
Ma tornare alla sospensione 2024??!
Ma sei serio? O semplicemente un analfabeta di formula 1? 🤦🏻♂️
Si, ma non c’e’ bisogno di offendere pero’..educazione..questa sconosciuta..🙄
Si fa presto a risolvere:
ANDATE
A
CASA